ANAについての記述

混雑、事故、環境破壊、地方の過疎化など、われわれが交通の発達の代償として、その全部の責を負うとはいわないまでも、部分的にせよ払っている代価も安いものではない。 人と交通の新時代とは、交通利便性の向上と代償の軽減を同時に追求し実現する時代であるべきだ。
つまり、一万四〇〇〇キロメートルのネットワークにより、国土の隅々まで高速道路が行き渡り、高速道路は日常の足となり、特別なものではなくなるとみられるのである。 商規格幹線道路（約14000km）自動道(約11520km）一般国道の自動車専川道路（約2480km）高規格幹線道路網の構成[建設省資料より］高速道路整備水準の国際比較［高速道路便覧,1993年より］これが実現されれば、欧米諸国との比較においても、総延長では世界第二位の旧西ドイツの現在の水準を超え、面積当り延長でも旧西ドイツのそれに迫ることになる。
また、全国的にネットワークが拡大することから、全国の都市・農村からおよそ一時間で高速道路に到達可能になる重要な空港・港湾の大部分と三〇分以内で結ばれる人口一〇万以上のすべての都市とインターチェンジで連こうした意味で、この計画は高速道路網の完成形、しかも列島の隅々にネットワークが達するという理想的な完成形を示している。 私は、計画のように高速道路網が全国をカバーすることは、高速交通のサービスを国民がそれなりに享受するという、いわばナショナルミニマムの達成という観点から必要なことと考えている。
しかし、計画がそのとおりに実現され得るかには疑問なしとはしない。 特にそれは、高速道路網の採算性という経営的観点からの疑問である。
ここでは、全国の高速道路計画の中身については、必要性がある妥当なものだという認識のもとに、その整備、供給方式について注目していこう。 まず、わが国の高速道路の供給方式について整理しておこう。
わが国の高速道路供給は、償還主義と均一料金制という二つの重要な柱によって支えられている。 つまり、高速道路の多額の建設投資は、まず借入金によって賄われ、供用開始後の料金収入によって、運営費ともども償還される（償還主義）。
そして、高速道路全体がひとつのネットワークを成すという考えから、料金単価は全国均一であり、全費用を賄えるように設定（改定）される（プール制による均一料金主義）。 つまり、高速道路供給には、ほぼ完全に利用者負担の原則が貫かれている（一九九二年度決算で収入のうち政府出資金は一・八％にすぎない）のである。

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